Hinrich Brümmer

Business Development Manager Mobility & Rail

M: +49 152 53 21 83 60

Ende Juli gab die Deutsche Bahn einen Verlust von 3,7 Milliarden Euro im ersten Halbjahr 2020 bekannt. Als Hauptgrund wurde die Corona-Pandemie mit einbrechenden Fahrgastzahlen angegeben. Die zusätzlichen 5 Milliarden Euro aus dem Konjunkturpaket sollen zwar einen Teil der Verluste wett machen, dennoch wird der Schuldenstand weiter bei über 27 Milliarden Euro liegen. Ist es also nicht naheliegend, weitere Finanzhilfen des Staates zu fordern?

Ich denke nicht. Denn meiner Meinung nach steht der Schienenverkehr in Deutschland vor großen Herausforderungen, die nicht mehr allein durch „mehr“ Geld zu meistern sind: schwerfällige Prozesse in der Planung und Umsetzung von Infrastrukturprojekten, eine schleppende Digitalisierung und mangelnde Vernetzung. 

Baustelle Planung: Design & Build 

Das Konjunkturpaket benennt als Hauptziel der Finanzhilfen für den Schienenverkehr „die Modernisierung, den Ausbau und die Elektrifizierung des Schienennetzes“. Wenn das Geld aber wie bisher in einem schwerfälligen Planungs- und Bauprozess eingesetzt wird, sehe ich große Teile davon versickern. Denn Bahnprojekte hierzulande laufen – stark vereinfacht – meist so ab: Nach ersten Überlegungen zur Zielstellung folgt eine Ausschreibung für ein Ingenieurbüro zur detaillierten Planung und Steuerung des Projekts. Es folgt ein detaillierter Abstimmungs- und Planungsprozess aller Beteiligter und schließlich eine weitere Ausschreibung für ein Bauunternehmen zur Realisierung. Letzteres setzt dann die Planung der anderen Projektpartner um. Der Prozess wird durch „Silodenken“, unzureichender Koordination der Beteiligten und der damit verbundenen Koordination der Gewerke häufig aufgebläht und verzögert. 

Wir bei Ramboll unterstützen ein alternatives Modell: Design & Build. Hier bekommt ein Unternehmen eine grobe Planungsvorgabe und übernimmt anschließend alle Planungs- und Bauleistungen. Es fallen bürokratische Schritte weg und durch die ganzheitliche Planung können die Teile der Wertschöpfungskette besser ineinandergreifen. Unsere Erfahrungen in Skandinavien, wo Ramboll dieses Modell schon lange anwendet, zeigen: Das Geld aus dem Konjunkturpaket kann so effizienter für den Ausbau eines nachhaltigen, grünen Schienenverkehrs in Deutschland eingesetzt werden. 

Baustelle Digitalisierung: Mobility-as-a-Service 

Was digitale Angebote angeht, ist die Deutsche Bahn AG und andere Beteiligte wie die Aufgabenträger im SPNV bereits auf einem guten Weg. Ich selbst nutze den DB Navigator als App gerne, um auf einen Blick meine Verbindungen deutschlandweit zu recherchieren und zu buchen. Hier darf es jedoch nicht aufhören! Denn Mobility-as-a-Service-Angebote der Zukunft sollten noch mehr können: Sie zeigen nicht nur ein Transportmittel, sondern alle verfügbaren Fortbewegungsarten an – von herkömmlichen Verkehrsmitteln für den Anschluss am Zielort wie Bus, S-Bahn, U-Bahn oder Regionalbahn bis hin zu Sharing-Diensten von E-Rollern, E-Autos oder Fahrrädern. Und das nicht nur in einzelnen Regionen, sondern flächendeckend. So kann die gesamte Reise smart und nahtlos von Start- bis Zielort geplant werden. Hier brauchen wir eine Offenheit für andere Lösungen und Plattformen für die Organisation der Mobilität von morgen.

Damit die Bahn insbesondere im Inland eine echte Alternative zum klimaschädlichen Fliegen oder der PKW-Nutzung wird, sind darüber hinaus natürlich weitere Schritte nötig. Allen voran die schnelle Umsetzung des Deutschlandtaktes. Denn nur durch einen gezielten und koordinierten Ausbau des Angebotes kann es die Bahn als Gesamtsystem auch mit dem Individualverkehr aufnehmen. Weitere Annehmlichkeiten wie der Ausbau von flächendeckendem Wlan, der es Bahnreisenden ermöglicht, die Fahrt als Zug-Office zu nutzen oder das Wiederaufnehmen von Nachtzugangeboten, steigern zusätzlich die Attraktivität des Bahnangebots.

Baustelle Vernetzung: nahtloser Gütertransport

Hauptkonkurrent im Güterverkehr ist der LKW. So will DB Cargo bis 2030 25 Millionen LKW-Fahrten im Jahr auf die Schiene verlagern, um C02 zu sparen. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) hält eine Steigerung des Güterverkehrsanteils im europäischen Güterverkehr von derzeit 18 Prozent auf 30 Prozent für möglich – bei geeigneter Infrastrukturentwicklung und Innovationsförderung. Wesentlich für diesen Ansatz ist meiner Meinung nach dafür vor allem der erfolgreiche und zeitnahe Ausbau des European Rail Traffic Management System (ERTMS). Das System ermöglicht den nahtlosen Verkehr über Landesgrenzen hinweg. Insbesondere längere Strecken ab mehreren hundert Kilometern rechnen sich für den Güterverkehr. Die europäische Vernetzung ist somit essenziell für höhere Transportkapazitäten. Gleichzeitig hängt eine erfolgreiche Implementierung dieser Technik aus meiner Sicht unter anderem von der engen Abstimmung aller Akteure ab: gemeinsame Beschaffung der notwendigen Teile, Vereinheitlichung der Betriebsregeln und Abstimmung bei der Signalisierung der Strecken. Der dänische Eisenbahninfrastrukturbetreiber Banedanmark hat mithilfe von Ramboll die weltweit erste vollständige Umstellung auf ERTMS erfolgreich gemeistert. Dieses Know-how können bzw. wollen wir jetzt europaweit einsetzen. 

Ende der Baustellen in Sicht?!

Die genannten Beispiele zeigen, dass der Schienenverkehr in Deutschland in vielen Bereichen noch Nachholbedarf hat. Jedoch wird auch deutlich, dass einige „Windows of Opportunities“ für den Wechsel zu modernen Prozessen vorhanden sind. Vieles lässt sich aus den Erfahrungen aus Skandinavien lernen – von der Einführung von Mobility-as-a-Service bis hin zum flächendeckenden Ausbau von ERTMS – und als Inspiration für den deutschen Schienenverkehr nutzen, um das nachhaltige Mobilitäts- und Transportsystem der Zukunft mitzugestalten. Lassen Sie uns anfangen!